Zum Abschluss ihrer zweiwöchigen Verhandlungen fasste die 41. ICAO-Versammlung am 7. Oktober die historische Entscheidung, ein gemeinsames «long-term aspirational goal» (LTAG) festzulegen. In Anwesenheit von 184 der 193 Mitgliedsstaaten wurde in diesem Langfristziel beschlossen, dass die Netto-CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs bis zum Jahr 2050 auf null zu senken sind.
Ein Gastbeitrag von Thomas Rötger (English version here)
Als Grundlage für den Beschluss diente ein Bericht über die Machbarkeit eines Langfristziels, der mehr als zwei Jahre lang von einer Expertengruppe erarbeitet worden war. Daran beteiligt gewesen sind über 280 Fachpersonen – nominiert von den 37 Staaten und 15 internationalen Organisationen mit Mitglieds- oder Beobachterstatus im ICAO-Umweltkomitee (Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP). Der LTAG-Bericht war im Februar vom CAEP genehmigt worden (vgl. METENVIA-Blog vom 28.02.2022). Im Juli 2022 fand ein «High-level meeting» hochrangiger Vertreter von Staaten und internationalen Organisationen statt, um die Entscheidung der ICAO-Versammlung vorzubereiten. Dabei wurde das Netto-Null-CO2-Emissionsziel von einer breiten Mehrheit der anwesenden Mitgliedsstaaten unterstützt. Um die Konsensfindung zu erleichtern, wurde eine “Paketlösung” mit einer Aktualisierung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) der ICAO vorgeschlagen, wie am Ende dieses Blogs beschrieben. Bei der Abschlusssitzung der Versammlung wurde die Resolution über das Netto-Null-CO2-Emissionsziel im Konsensbeschluss angenommen; nur eine bemerkenswert kleine Anzahl von vier Staaten (China, Eritrea, Russland und Venezuela) meldeten Vorbehalte gegen einzelne Klauseln der Resolution an.
Konkrete Massnahmen werden eingeführt
Zur Erreichung des LTAG ist die Einführung einer Kombination verschiedener Massnahmen notwendig, bestehend aus vier Säulen, und zwar:
- Neue Flugzeugtechnologien, wie Wasserstoff- und elektrische Antriebe, Blended Wing Bodies (Nurflügler) und ähnliche unkonventionelle Flugzeugkonfigurationen, sowie Verbesserungen in Aerodynamik, Triebwerkseffizienz und Leichtbau;
- Verbesserungen im Flugbetrieb durch Ausbau der Flughafen- und Luftrauminfrastruktur, effizientere Flugverfahren und Flugbetriebsmanagement-Massnahmen wie etwa Free Routing;
- Nachhaltige Treibstoffe und Energieträger, d.h. biogene und synthetische Treibstoffe (z.B. Power-to-Liquid und Solartreibstoff) sowie unkonventionelle erneuerbare Antriebsenergien wie Batteriespeicherung und Wasserstoff für Brennstoffzellen und Gasturbinen.
- Die vierte Säule ist eher politischer Natur und beinhaltet die finanzielle und technische Unterstützung von Entwicklungsländern bei der Umsetzung der notwendigen Massnahmen.
Ein Restbetrag an CO2-Emissionen, der nicht durch diese technischen Mittel vermieden werden kann, muss durch marktbasierte Massnahmen ausgeglichen werden – durch CO2-Kompensationen zur Emissionsreduktion ausserhalb des Luftfahrtsektors und in Zukunft vermehrt durch negative Emissionsmassnahmen. Selbst im optimistischsten Szenario des LTAG-Berichts verbleiben zwar schätzungsweise noch 200 Millionen Tonnen physischer CO2-Emissionen, doch ist zu berücksichtigen, dass diese Emissionen fast 90 % unter denen in einem Business-as-usual-Szenario mit heutiger Technologie liegen[1].
Auch die ZHAW forscht an neuen Konzepten
Innerhalb des Technologiebereichs leitete Thomas Rötger vom Zentrum für Aviatik der ZHAW zusammen mit Richard Wahls von der NASA eine Untergruppe zur Untersuchung des Emissionsminderungspotenzials zukünftiger Flugzeug- und Energiespeicherkonzepte wie etwa Elektro- und Wasserstoffflugzeuge, Blended Wing Bodies und ähnlicher radikal neuer Konzepte.
Schon letztes Jahr hatte sich die Luftfahrtindustrie zu einem Netto-Null-CO2-Emissionsziel verpflichtet; dieses ersetzte das bekannte frühere Industrieziel aus dem Jahr 2009, die globalen Luftverkehrsemissionen von 2005 bis 2050 um 50 % zu reduzieren, was zu einer beeindruckenden Vielzahl neuer Entwicklungen und Innovationen in der nachhaltigen Luftfahrttechnologie geführt hatte. Die Unterstützung des Netto-Null-CO2-Ziels durch die Regierungen der Welt wird hoffentlich neue Forschung und Entwicklung und die Einführung innovativer sauberer Technologien beflügeln.
Die ICAO-Resolution schreibt zwar keine «Trajektorie» zwischen heute und 2050 auf dem Weg zum Netto-Null-Ziel vor, doch verlangt sie, die Emissionsminderung des weltweiten Luftverkehrs kontinuierlich zu überwachen. Wie dies im Einzelnen zu geschehen hat, muss im CAEP besprochen werden; eine erste Gelegenheit dazu könnte sich möglicherweise schon beim nächsten CAEP-Steering Committee im Dezember in São Paulo ergeben.
CO2-Emissionen stehen im Fokus
Es ist zu bemerken, dass das LTAG ein CO2-Emissionsreduktionsziel ist und keine anderen («non-CO2»-)Flugzeugemissionen umfasst, die ebenfalls zum Klimawandel beitragen. Ein vielbeachteter Artikel von Lee et al.[2] schätzt, dass heute etwa die Hälfte der Klimawirkung des Luftverkehrs von Kondensstreifen und daraus entstehenden Zirruswolken herrührt, ein Drittel von CO2-Emissionen und das restliche Sechstel von Stickoxiden. Im Unterschied zum CO2 sind non-CO2-Emissionen allerdings vergleichsweise sehr kurzlebig und sammeln sich nicht über Jahre in der Atmosphäre an. Ein weiterer Unterschied ist, dass CO2-Emissionen direkt proportional zum Treibstoffverbrauch sind, während non-CO2-Emissionen von einer Vielzahl schwer vorherzusagender und/oder stark veränderlicher Faktoren abhängen, z. B. von der Luftfeuchtigkeit, dem Ort und Zeitpunkt der Emissionen und dem Triebwerkstyp. Derzeit werden Methoden entwickelt, non-CO2-Emissionen durch geeignete Flugverfahren zu reduzieren, diese sind jedoch noch im Experimentalstadium, und eine Einsatzreife noch in diesem Jahrzehnt ist unwahrscheinlich.
Luftverkehr wächst, Emissionen nicht
Ein anderes wichtiges Ergebnis der 41. ICAO-Versammlung war die Fertigstellung der ersten periodischen Überprüfung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Die Grundidee von CORSIA ist, dass alle Emissionen oberhalb einer Referenzschwelle durch Abgabe einer entsprechenden Anzahl CO2-Zertifikate und/oder durch Verwendung nachhaltiger Treibstoffe, die relevante Nachhaltigkeitskriterien erfüllen, kompensiert werden müssen. D.h. die «Netto»-Emissionen (physische Emissionen minus Kompensationen) bleiben trotz Verkehrswachstums über die Zeit konstant («CO2-neutrales Wachstum ab 2020»). Ursprünglich war diese Schwelle als das Mittel der weltweiten Emissionen in den Jahren 2019 und 2020 festgelegt worden; nach dem Ausbruch der COVID-19-Krise wurde klar, dass die 2020er Emissionen ungeeignet zur Bestimmung einer sinnvollen Bezugsgrösse sind. Als Zwischenlösung für die ersten Jahre des CORSIA-Betriebs wurden nur die 2019er Emissionen als Referenz benutzt. Die 41. Versammlung hat jetzt die CORSIA-Referenz von 2024 an als 85 % der CO2-Emissionen von 2019 festgelegt. Dieser Wert wurde als Teil der am Anfang erwähnten «Paketlösung» ausgehandelt und ergibt sich als Mittelwert aus der jetzigen Interimslösung (nur 2019) und dem unrealistisch niedrigen Durchschnitt aus 2019 und 2020 (etwa 70 % von 2020). Dieser Kompromiss spiegelt das langsamere Wachstum des Luftverkehrs nach der COVID-19-Krise und die zunehmende Notwendigkeit der Emissionsminderung wider und vermeidet gleichzeitig eine künstlich niedrige Bezugsgrösse.
[1] ICAO Committee on Aviation Environmental Protection, Report on the feasibility of a long-term aspirational goal (LTAG) for international civil aviation CO2 emissions, Section 4.2.4, Montréal, March 2022.
[2] D. Lee et al., The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment, Volume 244, 1 January 2021, 117834.