PW-Besetzungsgrade: Einflussfaktoren und Strategien

In der Mobilität ist der privat genutzte Personenwagen (PW) der grösste Treiber für negative externe Effekte wie CO2-Emissionen, Lärm, Unfälle und Staus. Für ein zukunftsfähiges Verkehrssystem ist es daher zwingend notwendig, einen Umstieg auf nachhaltigere Verkehrsmittel wie den öffentlichen Verkehr (öV) oder den Aktivverkehr (Velo, zu Fuss) zu fördern. Dies ist jedoch nicht immer möglich und sinnvoll, beispielsweise, wenn Gebiete schlecht erschlossen sind, bei Fahrten mit viel Gepäck oder für Berufsgruppen, die auf das Auto angewiesen sind. Entsprechend wird ein Teil der Bevölkerung auch in Zukunft mit dem PW unterwegs sein. Der durchschnittliche Besetzungsgrad von PWs liegt bei 1.6 Personen (bei 1.1 Personen beim Pendeln) und hat sich seit 1994 nicht erheblich verändert (BFS & ARE, 2017). Durch einen erhöhten Besetzungsgrad kann die Anzahl an PWs zum Transport der gleichen Anzahl an Personen verringert werden. Somit könnte die Verkehrsinfrastruktur effizienter genutzt, Staus reduziert und bestenfalls dem Ausbau zusätzlicher Infrastruktur entgegengewirkt werden. Auch verringern sich so die CO2-Emissionen und weitere, durch den PW verursachten Externalitäten, was dem Erreichen der Energiestrategie 2050 und dem Pariser Klimaabkommen entgegenkommt.

Vor diesem Hintergrund ist es zentral zu verstehen, welche Einflussfaktoren den heutigen Besetzungsgrad begründen und welche Faktoren und Massnahmen zu einer Erhöhung des Besetzungsgrades und der Anzahl an geteilten Fahrten führen könnten. Dazu spannt das Institut für Nachhaltige Entwicklung (INE) mit econcept zusammen und wird vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) finanziert.

Das Forschungsprojekt sieht 7 aufeinander aufbauende Arbeitspakete vor die mittels einer Kombination aus Literaturanalysen, Umfragen, statistischen Modellen und Living Labs die folgenden Forschungsfragen beantworten sollen:

  • Welche neuen Einflussfaktoren lassen sich aus dem Mikrozensus Mobilität und Verkehr zur Erhöhung des PW-Besetzungsgrades ableiten und gibt es wesentliche Unterschiede zu früheren Studien?
  • Wie unterscheiden sich relevante Einflussfaktoren zum Teilen von PW-Fahrten bezüglich Art der Fahrgemeinschaft (plattformbasiert, privat innerhalb der Familie und Bekannte, privat mit Arbeitskolleg/innen)?
  • Welche push&pull Massnahmen können die Bereitschaft zum Teilen von PW-Fahrten, differenziert nach Zweck des Weges und Art der Fahrgemeinschaft, erhöhen?

Wem nützt diese Forschung? Die erwarteten Ergebnisse unterstützen direkt die künftige Entwicklung von Instrumenten, Massnahmen und Angeboten zur Erhöhung der PW-Besetzungsgrade. Aus der Untersuchung und der statistischen Erfassung von Einflussfaktoren verschiedener Kategorien lässt sich eine evidenzbasierte Massnahmenentwicklung ableiten. Mittels der komplementären Erkenntnisse aus best practices im In- und Ausland, den Areal- und Fahrtzweck-bezogenen Living Labs sowie dem transdisziplinären Beizug von Stakeholdern wird aufgezeigt, wie die Kontextualisierung entsprechender Einflussfaktoren bestmöglich vorzunehmen ist.

Literatur:

BFS & ARE. (2017). Verkehrsverhalten der Bevölkerung. Ergebnisse des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 (p. 88). Bundesamt für Statistik (BFS). https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet-verkehr/personenverkehr/verkehrsverhalten.assetdetail.1840477.html


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