{"id":917,"date":"2022-11-07T14:44:27","date_gmt":"2022-11-07T13:44:27","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/?p=917"},"modified":"2022-11-07T14:51:33","modified_gmt":"2022-11-07T13:51:33","slug":"netto-null-co2-emissionsziel-fuer-den-internationalen-luftverkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/2022\/11\/07\/netto-null-co2-emissionsziel-fuer-den-internationalen-luftverkehr\/","title":{"rendered":"Netto-Null-CO2-Emissionsziel f\u00fcr den internationalen Luftverkehr"},"content":{"rendered":"\n<p><strong>Zum Abschluss ihrer zweiw\u00f6chigen Verhandlungen fasste die 41. ICAO-Versammlung am 7. Oktober die historische Entscheidung, ein gemeinsames \u00ablong-term aspirational goal\u00bb (LTAG) festzulegen. In Anwesenheit von 184 der 193 Mitgliedsstaaten wurde in diesem Langfristziel beschlossen, dass die Netto-CO<sub>2<\/sub>-Emissionen des internationalen Luftverkehrs bis zum Jahr 2050 auf null zu senken sind.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><em>Ein Gastbeitrag von <a href=\"https:\/\/www.zhaw.ch\/de\/ueber-uns\/person\/roem\/\">Thomas R\u00f6tger<\/a> (English version <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/metenvia\/2022\/11\/02\/icao-adopts-net-zero-carbon-emissions-goal-for-international-aviation\/\">here<\/a>)<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Als Grundlage f\u00fcr den Beschluss diente ein Bericht \u00fcber die Machbarkeit eines Langfristziels, der mehr als zwei Jahre lang von einer Expertengruppe erarbeitet worden war. Daran beteiligt gewesen sind \u00fcber 280 Fachpersonen \u2013 nominiert von den 37 Staaten und 15 internationalen Organisationen mit Mitglieds- oder Beobachterstatus im ICAO-Umweltkomitee (Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP). Der LTAG-Bericht war im Februar vom CAEP genehmigt worden (<a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/metenvia\/2022\/02\/28\/virtual-plenary-meeting-of-the-international-civil-aviation-organisations-environment-committee\/\">vgl. METENVIA-Blog vom 28.02.2022<\/a>). Im Juli 2022 fand ein \u00abHigh-level meeting\u00bb hochrangiger Vertreter von Staaten und internationalen Organisationen statt, um die Entscheidung der ICAO-Versammlung vorzubereiten. Dabei wurde das Netto-Null-CO<sub>2<\/sub>-Emissionsziel von einer breiten Mehrheit der anwesenden Mitgliedsstaaten unterst\u00fctzt. Um die Konsensfindung zu erleichtern, wurde eine \u201cPaketl\u00f6sung\u201d mit einer Aktualisierung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) der ICAO vorgeschlagen, wie am Ende dieses Blogs beschrieben. Bei der Abschlusssitzung der Versammlung wurde die Resolution \u00fcber das Netto-Null-CO<sub>2<\/sub>-Emissionsziel im Konsensbeschluss angenommen; nur eine bemerkenswert kleine Anzahl von vier Staaten (China, Eritrea, Russland und Venezuela) meldeten Vorbehalte gegen einzelne Klauseln der Resolution an.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image is-style-default\"><figure class=\"alignleft size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"624\" src=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-A41-LTAG-photo-Fee0C4zWIAIoCM6-1-1024x624.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-922\" srcset=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-A41-LTAG-photo-Fee0C4zWIAIoCM6-1-1024x624.jpg 1024w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-A41-LTAG-photo-Fee0C4zWIAIoCM6-1-300x183.jpg 300w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-A41-LTAG-photo-Fee0C4zWIAIoCM6-1-768x468.jpg 768w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-A41-LTAG-photo-Fee0C4zWIAIoCM6-1.jpg 1279w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption>Die 41. ICAO-Versammlung hat am 7.10.2022 das Netto-Null-Emissionsziels verabschiedet. (Foto: ICAO)<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p><strong>Konkrete Massnahmen werden eingef\u00fchrt<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Zur Erreichung des LTAG ist die Einf\u00fchrung einer Kombination verschiedener Massnahmen notwendig, bestehend aus vier S\u00e4ulen, und zwar:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Neue Flugzeugtechnologien, wie Wasserstoff- und elektrische Antriebe, Blended Wing Bodies (Nurfl\u00fcgler) und \u00e4hnliche unkonventionelle Flugzeugkonfigurationen, sowie Verbesserungen in Aerodynamik, Triebwerkseffizienz und Leichtbau;<\/li><li>Verbesserungen im Flugbetrieb durch Ausbau der Flughafen- und Luftrauminfrastruktur, effizientere Flugverfahren und Flugbetriebsmanagement-Massnahmen wie etwa Free Routing;<\/li><li>Nachhaltige Treibstoffe und Energietr\u00e4ger, d.h. biogene und synthetische Treibstoffe (z.B. Power-to-Liquid und Solartreibstoff) sowie unkonventionelle erneuerbare Antriebsenergien wie Batteriespeicherung und Wasserstoff f\u00fcr Brennstoffzellen und Gasturbinen.<\/li><li>Die vierte S\u00e4ule ist eher politischer Natur und beinhaltet die finanzielle und technische Unterst\u00fctzung von Entwicklungsl\u00e4ndern bei der Umsetzung der notwendigen Massnahmen.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Ein Restbetrag an CO<sub>2<\/sub>-Emissionen, der nicht durch diese technischen Mittel vermieden werden kann, muss durch marktbasierte Massnahmen ausgeglichen werden \u2013 durch CO<sub>2<\/sub>-Kompensationen zur Emissionsreduktion ausserhalb des Luftfahrtsektors und in Zukunft vermehrt durch negative Emissionsmassnahmen. Selbst im optimistischsten Szenario des LTAG-Berichts verbleiben zwar sch\u00e4tzungsweise noch 200 Millionen Tonnen physischer CO<sub>2<\/sub>-Emissionen, doch ist zu ber\u00fccksichtigen, dass diese Emissionen fast 90 % unter denen in einem Business-as-usual-Szenario mit heutiger Technologie liegen[1].<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image is-style-default\"><figure class=\"alignleft size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-all-flags-575x1024.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-924\" width=\"288\" height=\"512\" srcset=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-all-flags-575x1024.jpg 575w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-all-flags-169x300.jpg 169w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-all-flags.jpg 719w\" sizes=\"auto, (max-width: 288px) 100vw, 288px\" \/><figcaption>Die Flaggen der 193 ICAO-Mitgliedsstaaten sind auf einer Anzeige am ICAO-Hauptgeb\u00e4ude zu sehen.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p><strong>Auch die ZHAW forscht an neuen Konzepten<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Innerhalb des Technologiebereichs leitete Thomas R\u00f6tger vom Zentrum f\u00fcr Aviatik der ZHAW zusammen mit Richard Wahls von der NASA eine Untergruppe zur Untersuchung des Emissionsminderungspotenzials zuk\u00fcnftiger Flugzeug- und Energiespeicherkonzepte wie etwa Elektro- und Wasserstoffflugzeuge, Blended Wing Bodies und \u00e4hnlicher radikal neuer Konzepte.<\/p>\n\n\n\n<p>Schon letztes Jahr hatte sich die Luftfahrtindustrie zu einem Netto-Null-CO<sub>2<\/sub>-Emissionsziel verpflichtet; dieses ersetzte das bekannte fr\u00fchere Industrieziel aus dem Jahr 2009, die globalen Luftverkehrsemissionen von 2005 bis 2050 um 50 % zu reduzieren, was zu einer beeindruckenden Vielzahl neuer Entwicklungen und Innovationen in der nachhaltigen Luftfahrttechnologie gef\u00fchrt hatte. Die Unterst\u00fctzung des Netto-Null-CO<sub>2<\/sub>-Ziels durch die Regierungen der Welt wird hoffentlich neue Forschung und Entwicklung und die Einf\u00fchrung innovativer sauberer Technologien befl\u00fcgeln.<\/p>\n\n\n\n<p>Die ICAO-Resolution schreibt zwar keine \u00abTrajektorie\u00bb zwischen heute und 2050 auf dem Weg zum Netto-Null-Ziel vor, doch verlangt sie, die Emissionsminderung des weltweiten Luftverkehrs kontinuierlich zu \u00fcberwachen. Wie dies im Einzelnen zu geschehen hat, muss im CAEP besprochen werden; eine erste Gelegenheit dazu k\u00f6nnte sich m\u00f6glicherweise schon beim n\u00e4chsten CAEP-Steering Committee im Dezember in S\u00e3o Paulo ergeben.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image is-style-default\"><figure class=\"alignright size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-entrance-1024x768.jpeg\" alt=\"\" class=\"wp-image-926\" width=\"512\" height=\"384\" srcset=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-entrance-1024x768.jpeg 1024w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-entrance-300x225.jpeg 300w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-entrance-768x576.jpeg 768w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-entrance-1536x1152.jpeg 1536w, https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/files\/2022\/11\/ICAO-entrance.jpeg 2016w\" sizes=\"auto, (max-width: 512px) 100vw, 512px\" \/><figcaption>Das ICAO-Hauptgeb\u00e4ude befindet sich in Montr\u00e9al.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p><strong>CO<sub>2<\/sub>-Emissionen stehen im Fokus<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Es ist zu bemerken, dass das LTAG ein CO<sub>2<\/sub>-Emissionsreduktionsziel ist und keine anderen (\u00abnon-CO<sub>2<\/sub>\u00bb-)Flugzeugemissionen umfasst, die ebenfalls zum Klimawandel beitragen. Ein vielbeachteter Artikel von Lee et al.[2] sch\u00e4tzt, dass heute etwa die H\u00e4lfte der Klimawirkung des Luftverkehrs von Kondensstreifen und daraus entstehenden Zirruswolken herr\u00fchrt, ein Drittel von CO<sub>2<\/sub>-Emissionen und das restliche Sechstel von Stickoxiden. Im Unterschied zum CO<sub>2<\/sub> sind non-CO<sub>2<\/sub>-Emissionen allerdings vergleichsweise sehr kurzlebig und sammeln sich nicht \u00fcber Jahre in der Atmosph\u00e4re an. Ein weiterer Unterschied ist, dass CO<sub>2<\/sub>-Emissionen direkt proportional zum Treibstoffverbrauch sind, w\u00e4hrend non-CO<sub>2<\/sub>-Emissionen von einer Vielzahl schwer vorherzusagender und\/oder stark ver\u00e4nderlicher Faktoren abh\u00e4ngen, z. B. von der Luftfeuchtigkeit, dem Ort und Zeitpunkt der Emissionen und dem Triebwerkstyp. Derzeit werden Methoden entwickelt, non-CO<sub>2<\/sub>-Emissionen durch geeignete Flugverfahren zu reduzieren, diese sind jedoch noch im Experimentalstadium, und eine Einsatzreife noch in diesem Jahrzehnt ist unwahrscheinlich.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Luftverkehr w\u00e4chst, Emissionen nicht<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Ein anderes wichtiges Ergebnis der 41. ICAO-Versammlung war die Fertigstellung der ersten periodischen \u00dcberpr\u00fcfung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Die Grundidee von CORSIA ist, dass alle Emissionen oberhalb einer Referenzschwelle durch Abgabe einer entsprechenden Anzahl CO<sub>2<\/sub>-Zertifikate und\/oder durch Verwendung nachhaltiger Treibstoffe, die relevante Nachhaltigkeitskriterien erf\u00fcllen, kompensiert werden m\u00fcssen. D.h. die \u00abNetto\u00bb-Emissionen (physische Emissionen minus Kompensationen) bleiben trotz Verkehrswachstums \u00fcber die Zeit konstant (\u00abCO<sub>2<\/sub>-neutrales Wachstum ab 2020\u00bb). Urspr\u00fcnglich war diese Schwelle als das Mittel der weltweiten Emissionen in den Jahren 2019 und 2020 festgelegt worden; nach dem Ausbruch der COVID-19-Krise wurde klar, dass die 2020er Emissionen ungeeignet zur Bestimmung einer sinnvollen Bezugsgr\u00f6sse sind. Als Zwischenl\u00f6sung f\u00fcr die ersten Jahre des CORSIA-Betriebs wurden nur die 2019er Emissionen als Referenz benutzt. Die 41. Versammlung hat jetzt die CORSIA-Referenz von 2024 an als 85 % der CO<sub>2<\/sub>-Emissionen von 2019 festgelegt. Dieser Wert wurde als Teil der am Anfang erw\u00e4hnten \u00abPaketl\u00f6sung\u00bb ausgehandelt und ergibt sich als Mittelwert aus der jetzigen Interimsl\u00f6sung (nur 2019) und dem unrealistisch niedrigen Durchschnitt aus 2019 und 2020 (etwa 70 % von 2020). Dieser Kompromiss spiegelt das langsamere Wachstum des Luftverkehrs nach der COVID-19-Krise und die zunehmende Notwendigkeit der Emissionsminderung wider und vermeidet gleichzeitig eine k\u00fcnstlich niedrige Bezugsgr\u00f6sse.<\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator\" \/>\n\n\n\n<p>[1] ICAO Committee on Aviation Environmental Protection, Report on the feasibility of a long-term aspirational goal (LTAG) for international civil aviation CO<sub>2<\/sub> emissions, Section 4.2.4, Montr\u00e9al, March 2022.<\/p>\n\n\n\n<p>[2] D. Lee et al., The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment, Volume 244, 1 January 2021, 117834. <\/p>\n\n\n\n<hr class=\"wp-block-separator\" \/>\n<div class=\"pt-sm\">Schlagw\u00f6rter: <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/tag\/co2-emissionen\/\">CO2-Emissionen<\/a>, <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/tag\/flugverkehr\/\">Flugverkehr<\/a>, <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/tag\/forschung\/\">Forschung<\/a>, <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/tag\/klima\/\">Klima<\/a>, <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/tag\/klimaerwaermung\/\">Klimaerw\u00e4rmung<\/a>, <a href=\"https:\/\/blog.zhaw.ch\/sustainable\/tag\/klimawandel\/\">Klimawandel<\/a><br><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Zum Abschluss ihrer zweiw\u00f6chigen Verhandlungen fasste die 41. ICAO-Versammlung am 7. 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